Restauration Hanomag Brillant R442

Kotflügel verzinnen Teil 1

2011-11-19T17:28:00.001+01:00

Nachdem der erste Kotflügel fertig geschweißt ist, ist es jetzt an der Zeit die unschönen und teilweise nicht sehr gelungenen Schweißnähte abzudecken und den Kotflügel wieder in Form zu bringen. Hierzu wird der Kotflügel zuerst mit der Drahtbürste vom groben Lack und restlichen Rost befreit.

Anschließend wird mit der Fächerscheibe die restlichen Rostansätze entfernt. Wenn das Blech schön blank ist werden die Bereiche mit Verzinnungspaste eingepinselt und schließlich mit dem Brenner erwärmt, bis das Zinn in der Verzinnungspaste geschmolzen ist und sich mit dem Blech verbunden hat. Die Flußmittelreste werden mit einem nassen Lappen weggewischt, solange das Zinn noch flüssig ist. Jetzt ergibt sich eine glänzende Oberfläche, auf der das Zinn aufgetragen werden kann.

Schön im unteren Bild zu sehen, sind die Unebenheiten, welche durch den Zinnauftrag ausgeglichen werden sollen.

Als nächstes wird nun Zinn geschmolzen und im pastösen Zustand auf die zuvor verzinnte Fläche aufgetragen. Hier geht es noch nicht um die endgültige Form, sonder nur um Materialauftrag, welcher später in Form gebracht wird.

Nach einigen Versuchen habe ich schließlich genug Material aufgebracht und kann mich jetzt an das Verteilen und das Formen der Oberfläche machen.

An einigen Stellen, an der die Strebe mit dem Blech verschweißt ist, muss knapp 5mm aufgetragen werden, um die ursprüngliche Form wieder zu erreichen. Diese Bereiche sind zu Glück nicht allzugroß.

Hier jetzt der erste Versuche, die Oberfläche zu glätten und schon grob die Form herauszuarbeiten.

Nach dem Abkühlen kann ich mit der Hand evtl noch vorhandene Dellen oder Beulen ertasten und diese im nächsten Durchgang durch erwärmen wieder beseitigen. Bis ein gutes Ergebnis erreicht wird, dauert es bestimmt noch einige Stunden. Beim verteilen werde ich das Gefühl nicht los, dass ich ein wenig zu viel Zinn aufgetragen habe. Das wird sich aber erst bei der nächsten Sitzung zeigen.

Lochfraß an den Kotflügeln - Teil 5

2011-11-18T18:45:00.001+01:00

Jetzt geht es an die letzte große Baustelle an diesem Kotflügel, das hintere Ende, wo der Nummernschildhalter gesessen hat. Das Blech unter dem Halter ist ziemlich in mitleidenschaft gezogen worden und mittig ist der Kotflügel eingerissen.

Also werden die betroffenen Stellen großzügig entfernt. Die Umrandung behalte ich jedoch bei. Um die Wölbung des Bleches von innen nach außen besser folgen zu können, unterteile ich das Blech in mehrere schmale Streifen.

Bevor die Strebe wieder eingeschweißt wird, werden die von der Strebe abgedeckten Teile mit Rostschutz behandelt. Die Stellen, an denen die Strebe verschweißt wird werden vom Rostschutz befreit.

Wie sich zeigte, paßt die Stebe perfekt. Sie folgt der Wölbung des Kotflügels besser als bei den anderen Streben, da ich hier das Blech in schmalere Streifen unterteilt habe.

Lochfraß an den Kotflügeln - Teil 4

2011-11-15T17:11:00.000+01:00

Ich bin immer noch am ersten Kotflügel und die Rostlöcher werden so langsam weniger.
Das vorgebogene Blech erleichert die Arbeit doch ziemlich, da so nur wenig anpassungen an den Blechstücken vorgenommen werden müssen.

Alle Durchrostungen an der mittleren Strebe sind jetzt geschlossen.

Lochfraß an den Kotflügeln - Teil 3

2011-10-25T19:12:00.001+02:00

Jetzt geht es an die nächsten löchrigen Überreste an der mittleren Strebe. Hier wollte ich zuerst nur das Deckblech heraustrennen und ein neues einsetzen. Man soll sich wundern, wieviel Dreck sich in den Streben sammelt.

Aber als das Deckblech entfernt war, habe ich mich dann doch entschlossen, die Strebe abzunehmen und dann auch gleich die ausgerissenen Löcher des Sitzes mit einem großen Blech zu verschließen.

Hier die Überreste des herausgetrennten Bleches. Nachdem der Lack abgeschliffen war, konnte man hier noch viel mehr Rostlöcher entdecken, als ich zuerst vermutet habe.

Lochfraß an den Kotflügeln - Teil 2

2011-10-24T18:15:00.001+02:00

Da das Schutzblech nicht nur dem Radius des Rades folgt, sondern auch noch von innen nach außen gewölbt ist, müssen die Blechstücke hier natürlich noch entsprechend gebogen werden.

Damit es ein wenig leichter geht, ist das Blech, aus dem ich die kleineren Stücke entnehme schon im Radius von 850 mm gebogen, was in etwas der Krümmung des Schutzbleches entspricht.

Somit folgen die Blechstücke der Krümmung des Schutzbleches schon recht gut.

Nachdem das Blechstück entsprechend angepasst wurde, kann mit dem einschweißen des Bleches begonnen werden. Zuerst wird das Blech ausgehend von einer Ecke mit Schweißpunkten fixiert und dabei noch kleinere Korrekturen vorgenommen.

Schließlich ist das Blech einigermaßen festgebraten (Übung macht den Meister und ich über noch). Mit der Flex kann hier noch ein wenig nachbearbeitet werden.

Damit sich unter der Verstrebung nicht wieder sofort Rost bildet, wird hier zuerst Rostschutz aufgetragen, der beim verschweißen der Strebe an einigen Stellen natürlich wieder wegbrennt.

Das innere der Strebe wird nach der endgültigen Lackierung zusätzlich noch mit Wachs geschützt, damit dort keine Feuchtigkeit eindringen kann.

Wie man sieht, gibt es doch noch einige Unebenheiten, gerade im unteren Bildabschnitt. Hier hat sich das Blech ein wenig verformt, als ich die Strebe angesetzt habe. Das lässt sich mit dem Hammer aber noch beheben. Die endgültigen Richtarbeiten werden erst durchgeführt, wenn alle Bleche und Löcher geschlossen sind. Das letzten Unebenheiten werden dann mit Karosseriezinn ausgeglichen.

Tank und Bodenbleche

2011-10-23T18:19:00.000+02:00

Zwischen den Schweißarbeiten am Schutzblech wird immer mal wieder ein wenig grundiert und lackiert. Hier jetzt der Tank und die Bodenbleche. Zuerst also entrosten und schleifen. Der Tank sieht noch sehr gut aus und hat zum Glück keine Rostlöcher. Somit werde ich hier nicht viel unternehmen und auf eine Versiegelung von innen verzichten. Also nur das Standardprogramm.

Da ich beim lackieren immer noch nicht das optimale Ergebnis erzielt habe, probiere ich immer wieder ein wenig herum.

Das Ergebnis mit dem Tank ist schon sehr vielversprechend. Hier habe ich zuerst ganz normal mit dem Lack in einer normalen Mischung aus Härter, Verdünner und Lack gearbeitet. Die letzten Schichten wurden dann aber mit einer ziemlich dünnflüssigen Mischung aus Härter, Lack und Verdünner aufgebracht. Die Gefahr von Laufnasen ist hierdurch ziemlich gering, da der Flüssige Lack sehr gut von den vorhandenen Schichten aufgenommen wird. Dieses Verfahren werde ich dann so auch bei Motorhaube und Schutzblechen anwenden.

Lochfraß an den Kotflügeln

2011-10-19T20:48:00.000+02:00

Jetzt beginnt für mich einer der spannensten Teile der Restauration, die Wiederherstellung der Kotflügel. Diese sind beide ziemlich durchgerostet. Besonderns an den Stellen, wo die Verstrebungen und Deckbleche aufeinanderliegen.

Hier der vordere Teil mit Befestigungslöcher für Positionleuchte und Blinker.
Diese werden zugeschweißt und eine Kombileuchte in runder Bauform ihren Platz finden.

Hier hat das Nummerschild gesessen.

Ebenso sind die Befestigungspunkte des Fritzmeier Verdecks zu sehen.
Auch hier natürlich durchgerostet.

Um neue Bleche einschweißen zu können, habe ich die Verstrebung an den Befestigungspunkten aufgebohrt und die Verstrebung abgenommen. Diese ist leider an einigen Stellen auch durchgerostet. Somit kommt auch hier das Schweißgerät zum einsatz.

Hier die Verstrebung. Es ist einiges an Dreck zu vorscheinen gekommen.

an beiden Seiten waren die Flanken auf ca. 10 cm durchgerostet.
Hier wurde neues Blech in gleicher Stärke eingeschweißt.
Nicht schön, aber hält.

Hier die Unterseite der Strebe. Bevor die Strebe montiert wird muß
noch etwas gegen den restliche Rost unternommen werden.

Bald wird die Strebe wieder hier sitzen....

....zuerst muss aber noch der Lochfraß beseitigt werden.

Lichtmaschine, Starter und Luftfilter

2011-10-16T16:53:00.001+02:00

Letztes Wochenende habe ich wieder ein wenig geschraubt.
Jetzt waren der Luftfilter sowie Starter und die Lima an der Reihe.

Wie man sieht muss jetzt nur noch ein neuer Staubsammelbehälter her.

Am Starter wurde es dann doch noch ziemlich knapp mit dem Auspuffrohr. Dieses habe ich aus Rohrbögen zusammengeschweißt und dabei den Starter nicht beachtet, sondern mich nur an den Original Rohrverlauf gehalten. Im Original war aber auch nicht viel mehr Platz an der Stelle.

Als nächste Schritte kommen jetzt die beiden Kotflügel an die Reihe. Hier ist einiges an Arbeit zu erledigen. .

Zusammenbau

2011-07-08T18:11:00.003+02:00

Nun sieht der Hanomag schon fast wieder wie ein richtiger Traktor aus.

Lackieren

2011-07-03T18:13:00.000+02:00

Heute habe ich alle Teile noch einmal angeschliffen und die letzten Unebenheiten beseitigt. Danach wurde die Farbe unter Zusatz von Verdünner und Härter angemischt.

Die Lackierung verlief ohne Probleme. In mehreren Durchgängen wurden zuerst die inneren, dann die äußeren Flächen lackiert. Zwischen den einzelnen Durchgängen gab ich dem Lack einige Minuten um etwas anziehen zu können. So gab es dann auch keine Lacknasen oder Läufer.

Durch die Zugabe von Verdünner und Härter erhält der Lack noch einen besseren Glanz und ganz nebenbei ist der Lack nach 4 Stunden schon grifffest.

Blecharbeiten, Grundieren

2011-06-26T18:37:00.001+02:00

Der Motor hat nun die ersten Stunden gelaufen. Jetzt ist es an der Zeit sich der Kühlermaske und dem Armaturenträger ein wenig Aufmerksamkeit zu schenken. Hier sind einige Löcher zu schließen und diverse Beulen und Dellen zu beseitigen.

An der Frontmaske im Bereich des Zugmaul waren einige Einschläge von einer Deichsel zu sehen, die ich mit dem Hammer richten musste. Hierzu diente mir mein 5kg Vorschlaghammer als Gegenstück. So konnte ich mit einem großen Schlosserhammer das Blech wieder in die ursprüngliche Form bringen.

Nachdem ich einige Löcher im Armaturenträger mit dem Schweißgerät zugeschweißt und mit dem Winckelschleifer geglättet habe, konnte nun grundiert werden. Hierzu verwende ich wie bei allen anderen Teilen zuvor auch den Roststop von Büchner.

Im Anschluss an die Grundierung habe ich dann auf die sichtbaren Flächen ein Kunstharzfüller von Mipa aufgetragen, damit ich die letzten Unebenheiten beseitige. Hier wird sich dann zeigen, wie viele Durchgänge ich benötige, bis ich ein akzeptabeles Ergebnis erzielen kann.

Als nächste Schritte werden die Flächen geschliffen und ggf. wieder mit Füller besprüht. Im Laufe der nächsten Woche sollte dann auch die Endlackierung mit Wilckens Nopolux mit Härter erfolgen.

Probelauf Motor

2011-06-11T13:21:00.003+02:00

Da der Motor schon eine ganze weile auf den ersten Probelauf wartet, ist es nun an der Zeit, den Motor einmal laufen zu lassen. Der erste Probelauf steht an. Der Motor ist mit Kühlflüssigkeit, Motoröl gefüllt und sollte somit betriebsbereit sein. Die Anbauteile wie Starter, Lichtmaschine und Einspritzpumpe habe ich nur zum ersten Test eingebaut. Diese werden später noch optisch / technisch aufbereitet.
Da sich der Start eines Motors mit Fotos nur schwer darstellen läßt, habe ich ein kleines Video erstellt.

Krümmer, Auspuff usw. anbauen

2011-06-05T20:56:00.000+02:00

Nachdem ich heute immer noch keine Undichtigkeiten feststellen konnte, kann es also mit dem Ansaug- und Abgaskrümmer sowie dem Auspuff und der Einstellung der Ventile weitergehen.

Da ich das Verbindungsrohr zwischen Krümmer und Auspufftopf neu angefertigt habe, wird sich jetzt zeigen, ob es auch richtig passt. Am Starter wurde es dann auch etwas knapp, da ich zum Anpassen der Rohrstücke den Starter nicht eingebaut hatte. Aber nachdem ich alles noch einmal ausgerichtet habe, war dann doch genug Platz zwischen Statergehäuse und Auspuffrohr.

Als nächstes wird die Einspritzpumpe montiert und der erste Probelauf sollte nicht mehr so lange auf sich warten lassen.

Zylinderkopf montieren 2.Versuch

2011-06-04T17:11:00.000+02:00

Es ist einige Zeit verstrichen, aber nun geht es mit hoffentlich großen Schritten voran. Den Grund für die Undichtigkeiten an der Zylinderkopfdichtung habe ich mir mit den Unterschieden zwischen der alten und der neuen Kopfdichtung erklärt. Hier einige Bilder kurz nach der Demontage des Zylinderkopfes.

Ebenso gut zu erkennen sind die unterschiede zwischen den beiden Dichtungen. Die obere Dichtung ist die alte, unten die neue Dichtung.

Hier beide Dichtungen übereinander gelegt.

Nachdem ich alles noch einmal überprüft, nachgemessen und mit dem Haarlineal die Planheit geprüft habe konnte ich also den zweiten Versuch mit neuer Dichtung (baugleich zur alten) starten.

Hier jetzt mit montiertem Zylinderkopf. Nachdem ich ein wenig gewartet habe, konnte ich das Kühlwasser einfüllen und schauen, ob der Kopf diesmal dicht ist. Und siehe da, alles scheint OK zu sein.

Als nächstes geht es an die Montage der Ansaug- und Abgaskrümmer sowie des Auspuff. Ebenso müssen die Ventile mal wieder eingestellt werden.

Kühlwasserleck lokalisieren

2010-11-20T12:45:00.000+01:00

Heute geht es an die Suche nach dem Kühlwasserleck. Ich vermute, dass eine der unteren Abdichtungen einer Laufbuchse undicht ist, da diese nicht erneuert wurden und an einigen Stellen schon korrodiert waren.

Also habe ich die Ölwanne demontiert. Die erste Durchsicht im Kurbelgehäuse zeigte mir, dass an der Nockenwelle Wassertropfen hingen. Also ein erstes Anzeichen, dass es vermutlich nicht die Laufbuchenabdichtungen sind, die das Leck verursachen. Schließlich habe ich die Kühlflüssigkeit wieder aufgefüllt.
Voller Erwartung legte ich mich mit Taschenlampe unter den Trecker und wartete auf die ersten Wassertropfen. Es tat sich nichts. Kein Wasser zu sehen. Selbst nach einigen Minuten kein Wasser ???
Schließlich wackelte ich aus lauter Verzweifelung am Trecker und bekam eine kleine Dusche mit Kühlflüssigkeit auf den Oberkörper. Also war das Leck lokalisiert. Es ist definitiv der Zylinderkopf und nicht die O-Ringe der Laufbuchen.
Also habe ich beide Seitendeckel abgebaut und konnte dort die kleinen Pfützen mit Kühlflüssigkeit sehen, die sich dann irgendwann in die Ölwanne entleeren.

Jetzt stellt sich mir nur die Frage, wie kommt das Kühlwasser dort hin? Da es scheinbar an allen vier Zylindern leckt, frage ich mich jetzt, was kann da verkehrt gelaufen sein? Ist evtl. der Laufbuchsenüberstand zu groß? Also Fragen über Fragen. Das wird die Demontage des Zylinderkopfes zeigen.

Kühlwasser einfüllen

2010-11-14T19:50:00.001+01:00

Ich hatte am Samstag noch das Kühlwasser aufgefüllt, um zu sehen ob auch alles schön dicht ist. Zu meinem erstaunen musste ich leider heute morgen feststellen, dass ca. ein 3/4 Liter Kühlwasser fehlte. Da unter dem Trecker keine Pfütze zu sehen war, habe ich die Ölablassschraube herausgedreht und das fehlende Kühlwasser schlagartig wiedergefunden. Das hatte ich mir eigentlich anders vorgestellt.

Also geht es jetzt auf die Fehlersuche. Als Ursachen kommen eigentlich nur 2 Fehler in Betracht:

O-Ring Laufbuchse undicht
Kühlwasseröffnungen haben Verbindung zu Bohrungen der Stößelstangen durch undichte Kopfdichtung

Ich halte die zweite Ursache eher für unwahrscheinlich. Also werde ich die Ölwanne abmontieren und mal schauen, wo das Wasser herkommt.

Ventile einstellen

2010-11-13T18:07:00.001+01:00

Die Vorbereitungen für den ersten Start nach der Zerlegung des Motor laufen so langsam an. Bevor der Motor gestartet werden kann müssen die Ventile noch einmal eingestellt werden. Hierzu verwende ich ein spezielles Werkzeug, um das Ventilspiel entsprechend einzustellen.

Damit geht die Arbeit sehr zügig von der Hand. Die Ventile müssen aber noch einmal bei betriebswarmen Motor nachgestellt werden, da sich das Ventilspiel dann etwas vergrößert.

Kühler einbauen

2010-10-16T20:55:00.001+02:00

Da das Wetter heute nicht so gut war, hatte ich wieder ein wenig Zeit, meinen Brillant weiter zu komplettieren. Zuerst habe ich die Dichtungen der Seitendeckel und des Ventildeckels eingebaut. Diese waren sehr geschmeidig und sollten dann auch ordentlich abdichten.

Der Krümmer wurde in der Woche mit temperaturbeständiger Farbe gestrichen und nach dem trocknen bei 250 Grad in den Backofen zum einbrennen gelegt.

Der Kühler hat jetzt wieder seinen angestammten Platz erhalten.

Die Kühlwasserschläuche habe ich ale Meterware im Fachhandel gekauft. Das T-Stück habe ich mir aus entsprechenden Schläuchen zusammengebaut, da das Original auch auf diese Weise entstanden ist.

Hier der alte Schlauch

alt und neu im Vergleich

Hier das fertige T-Stück

Schließlich konnten alle Schlauchstücke an den entsprechenden Stellen montiert werden.

So langsam sieht der Brillant wieder wie ein Trecker aus.

Als nächstes wird der Auspufftopf montiert und ein neues Verbindungsrohr vom Krümmer zum Auspuff angefertigt, da das alte Rohr komplett durch ist. Ebenso wird die Förderpumpe an der ESP noch einmal auf dichtigkeit überprüft. Dann sollte einem ersten Probelauf nichts mehr im Weg stehen.

Kleinteile lackieren

2010-10-14T20:18:00.001+02:00

Die Woche über habe ich nach Feierabend jede freie Minute genutzt, um diverse Kleinteile zu reinigen, zu grundieren und zu lackieren.

Hier der Schutz um den Ventilator und der Hebel für das Handgas.

Hier ein paar weiter Kleinteile und der Kühler, die bereits getrocknet sind.

Und er Kühler in schwarz.

Frontgewichte einbauen

2010-10-12T19:10:00.000+02:00

Nachdem der Motor jetzt wieder eingebaut ist, habe ich die Frontgewichte wieder eingebaut. Mit dem Kettenzug an der Decke ließ sich das auch ohne große Probleme alleine durchführen.

Um den Kühler und die weiteren Teile zu montieren müssen diese erst einmal aufgearbeitet werden. Da der Platz leider nicht ausreicht, müssen die Teile nach und nach grundiert und lackiert werden. Hier gerade frisch grundiert.

Der Kühler und einige andere Kleinteile, welche schon trocken sind und auch den Decklack warten. Der Kühler wird in schwarz lackiert, wie es sich gehört. Das Kühlernetz wird im Originalzustand belassen, da noch OK.

Motor einbauen

2010-10-06T18:47:00.001+02:00

Heute konnte mein Hanomag mal wieder etwas frische Luft schnappen. Das erste mal, seit April 2009!

Es stand der Einbau des Motors auf dem Programm. Also Räder angeschraubt und aus der Garage gerollt. Die Räder musste ich verkehrt herum anschrauben, da die Stützen, auf den der Hanomag stand eine Montage in richtiger Laufrichtung nicht zuließen. Aber für diesen Zweck sollte es reichen.

Jetzt war genügend Platz um den Motor an die Decke zu hängen, um diesen dann später Stück für Stück wieder einzupassen.

Schließlich, nach knapp 90 Minuten war das Werk vollbracht und der Motor sitzt wieder da, wo er auch hingehört. Um den Motor einbauen zu können, wurde noch der Träger der Vorderachsstütze abgeschraubt, da der Motor dann nicht immer mit der Ölablaßschraube aneckt. So war es viel leichter mit dem Einbau. Als der Motor richtig gerade vor dem Getriebe ausgerichtet war, ließ sich der Motor auch ganz leicht an das Getriebe heranschieben und verschrauben. Die Verzahnung zwischen Kupplungsscheibe und Getriebeeingangswelle hatte ich vorher schon überprüft.

Kupplung einbauen

2010-10-05T19:46:00.000+02:00

Jetzt geht es mit der Kupplung weiter. Zuerst wird der Motor vom Motorständer heruntergehoben und auf einem kleinen Wagen gestellt. Jetzt ist der Zugang zum Flansch an der Krubelwelle frei und das Schwungrad kann monitert werden.

Die Schrauben zur Schwungradbefestigung werden mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen und schließlich mit den Sicherungsblechen gesichert.

Nun kann die Kupplung montiert werden. Die Mitnehmerscheibe sollte möglichst mittig sitzen, damit es bei der Montage des Motors am Getriebe nicht so gedrückt werden muss. Die Hochzeit zwischen Motor und Getriebe wird voraussichtlich morgen gefeiert.

2010-10-03T18:01:00.001+02:00

Hier die versprochenen Bilder von den Frontgewichten. Das leichtere Frontgewicht ließ sich noch leicht per Hand an die Decke hängen.

Das war mit dem Großen Gewicht nicht mehr möglich. Daher habe ich den Kettenzug verwendet, der auch schon zum Motor Ein- und Ausbau verwendet wurde.

Heute, einen Tag nach der Lackierung macht der Lack schon einen guten Eindruck. Leider habe ich 2 kleine Stellen gefunden, wo ich noch einmal den Pinsel bemühen muss. Aber das kommt wohl immer mal vor und sind bestimmt nicht die letzten Stellen, an denen ich den Pinsel bemühen muss, zumal durch die nachträgliche Montag von Motor bzw. weiteren Anbauteilen noch einige Schraubverbindungen mit Lack behandelt werden müssen.

Getriebe & Rahmen lackieren

2010-10-02T17:35:00.000+02:00

Heute war der Tag gekommen, an dem der Rahmen und das Getriebe lackiert werden sollten. Die Temperaturen spielten auch mit, somit war nach gründlicher Vorbereitung alles bereit.
Einige Kleinteile wurden zuerst lackiert, so konnte ich die Lackierpistole richtig auf den Lack abstimmen. Schwierig gestaltet es sich mit den Frontgewichten, da ich diese nicht so einfach an die Streben des Garagentors hängen konnte. Aber auch hier habe ich eine Lösung gefunden (Bilder folgen, wenn der Upload wieder vernünftig funktioniert).

Schließlich wurde das Getriebe und der Rahmen lackiert. Angefangen habe ich mit der Vorderachse. Die Unterseite ließ sich am schlechtesten lackieren, da ich mit einer Fließbecherpistole arbeite, welche bei Überkopf arbeiten schnell leer läuft, wenn der Becher nicht mehr ganz voll ist. Die nötigen Wartezeiten zwischen den einzelnen Schichten konnte man sehr gut einhalten, da ich ja nicht überall gleichzeitig lackieren konnte. So konnte sich der Lack vorne eine Ruhepause gönnen, während ich am Getriebe lackierte.

Drei Stunden und etwas über einen Liter Farbe später war nicht nur der Hanomag blau. Auch ich hatte größten Teils diese Farbe angenommen.

Motor lackieren

2010-09-26T17:30:00.001+02:00

Da die Grundierung schnell angezogen hat und schon trocken ist, habe ich mit einigen Kleinteilen die ersten Lackierversuche unternommen. Das hat ganz gut geklappt und war deutlich einfacher als erwartet.

Somit konnte es gleich weitergehen, da die Lackierpistole ja schon mit Farbe gefüllt war. Also weiter mit dem Motor.

Motor grundieren

2010-09-25T16:12:00.000+02:00

Jetzt ist der Motor soweit, dass es mit der Grundierung weiter gehen kann. Zuerst werden alle Teile abgeklebt, die nicht mit lackiert werden sollen. Dann wird der gesamte Motor entfettet, da sich hier und da noch Reste von Öl und Fett befinden.

Nachdem diese Arbeit sorgfältig erledigt ist, kann mit der Grundierung begonnen werden. Ich verwende hier die selbe Rostschutzgrundierung wie auch beim Rahmen und Getriebe. Es wird ein wenig Kunstharzverdünner hinzugegeben, damit sich das Ganze leichter verarbeiten läßt. Ich verwende für die Grundierung eine 2er Düse für die Lackierpistole. Das Ergebnis sieht dann so aus.

Jetzt muß die Grundierung nur noch trocknen, dann geht es mit dem Hanomag Blau weiter.

Einsprützdüsen prüfen

2010-09-24T21:44:00.001+02:00

Nachdem die Einspritzdüsen bei einem Fachbetrieb gecheckt wurden, habe ich mich entschieden, die Düsen zu tauschen, da das Öffnungsverhalten ziemlich lasch war. Also neue Düsen bestellt und eingebaut. Mit den neuen Düsen ließen sich die Öffnungsdrücke sehr genau einstellen.

Der Düsendruck wurde bis an die 125 bar herangefahren , um dann bei erreichen der 125 bar ein plötzliches öffnen der Düse zu erreichen. Danach fällt der Drück wieder ab.

Eine Düse wollte sich nicht gut einstellen lassen und öffnete viel zu früh. Nach der Überprüfung stellte ich fest, dass aus der Düsenöffnung irgend ein stück heraus schaute. Ein Fussel oder so. Nachdem die Düse nochmals gereinigt wurde, waren auch hier die Problem beseitigt und die Düse ließ sich gut einstellen.

Schließlich wurden die Niederhalter der Zündkammern sowie die Düsenstöcke mit neuen Kupferringen montiert.

Kupplung und Schwungrad eingetroffen

2010-09-12T19:13:00.000+02:00

In der Zwischenzeit habe ich auch das Schwungrad von der Überarbeitung zurückbekommen. Ebenso die neue Kupplung. Die Montage erfolgt erst nach der Lackierung vor dem Einbau des Motor in den Rahmen. Hier ein paar Bilder zum Vergleich.

Schwungscheibe vorher:

Nachher:

Auf der Auflagefläche sind noch die Reste der Hitzeeinwirkungen zu sehen, die von der hohen Belastung des Schwungrades beim Fahren ohne ausreichenden Kupplungsbelag (bis auf die nieten verschlissen) stammen.

Kupplung vorher:

und nachher:

Wasserpumpe & Thermostatgehäuse montieren

2010-09-12T18:38:00.001+02:00

Heute war es mal wieder soweit und die Wasserpumpe sowie das Thermostatgehäuse konnten montiert werden.
Da die Lager spielfrei und ohne geräusche laufen und die Wasserpumpe sonst auch gut zugänglich ist, habe ich auf eine weitere Demontage verzichtet.

Da die Dichtflächen durch Korrosion schon ziemlich angegriffen waren, wurden auch hier beide Seiten der Dichtung mit einer Dichtmasse bestrichen, um eine einwandfrei Abdichtung zu erreichen (Hoffentlich).

Die überstehenden Reste der Dichtmasse werden nach dem aushärten entfernt.

Wasserpunpe zerlegen

2010-09-06T19:24:00.001+02:00

Jetzt ist die Wasserpumpe an der Reihe. Die hat Ihren Dienst zwar anstandslos verrichtet, da aber jetzt schon mal ausgebaut, wird auch hier mal nach dem Rechten geschaut. Die Lager laufen schön leicht und ohne Geräusche. Trozdem werde ich die Welle ausbauen und nachsehen wie die Dichtringe aussehen.

Hier nach der Reinigung

Das Gehäuse des Thermostaten wurde ebenfalls zerlegt und gereinigt.

Bei der Montage des Gehäuses sollte keine Probleme auftreten. Jedoch mußte ich feststellen, dass die im Zylinderkopfdichtsatz zugehörigen Dichtungen nicht ganz für meine Wasserpumpe geeignet waren. Es fehlten die Löcher für die Zentrierstifte und an einigen Stellen waren noch Befestigungslaschen wo bei meiner Pumpe keine waren. Gut, die kann ich wegschneiden und die Löcher für die Zentrierstifte waren auch schnell nachgestanzt. Die Dichtung für das Thermostatgehäuse paßte innen gut, jedoch außen war überall zuviel Material, das jetzt bis zu 3mm übersteht. Das werde ich nach dem Aushärten der Dichtmasse dann abschneiden.

Als nächstes wird die Welle des Wasserpumpe ausgebaut.

Ölwanne und Zylinderkopf montieren

2010-09-06T18:55:00.000+02:00

Nachdem das Überdruckventil geprüft, eingestellt und ordentlich verschraubt und gesichert wurde, kann die Ölwanne moniert werden. Um sicher zu gehen, dass auch alles schön Dicht wird habe ich die Dichtung zusätzlich mit einem dauerflexiblen, ölbeständigen Dichtstoff bestichen und die Ölwanne aufgesetzt.

Schließlich kann der Zylinderkopf montiert werden. Die Dichtflächen werden nochmals gereinigt und entfettet. Dann die Kopfdichtung richtig herum auflegen und einigermaßen zentrieren. Dann den Zylinderkopf vorsichtig auflegen und die Unterlegscheiben und Muttern aufsetzen. Schließlich die Zylinderkopfschrauben in 3 Durchgängen auf das vorgeschriebene Drehmoment über kreuz anziehen.

Im Anschluß werden die Stößelstangen unter zugabe von einigen Tropfen Öl eingesetzt und schließlich die Kipphebelwelle samt Kipphebeln montiert.

Jetzt wurden die Seitendeckel und der Ventildeckel von der alten Farbe befreit. Da die innere Beschichtung des Ventildeckels noch gut ist, wurde hier nichts unternommen.

Jetzt noch den Spaltfilter wieder einsetzten und den Flansch zur Getriebeglocke wieder am Motor befestigt.

Als nächstes stehen die Wasserpumpe und das Thermostatgehäuse auf dem Plan.

Kurbelwellenrad montieren

2010-08-28T17:41:00.001+02:00

Es ist Wochenende und wieder ein wenig Zeit für meinen Hanomag.

Also ist nach langer Wartezeit auf das Reperaturkit des eingelaufenen Kurbelwellenrads nun die Montage an der Reihe.

Der Außendurchmesser des Kurbelwellenrad liegt bei 44,84mm. Ich habe eine Wellenschutzhülse (in diesem Fall ein SKF Speedy Sleeve CR99176) bestellt, welche für Wellen bis max. 44,86mm geeignet ist. Da die Oberfläche des Kurbelwellenrad noch etwas ungleichmäßig ist, habe ich mit Schmirgelpapier die Oberfläche ein wenig aufgerauht und die Wellenschutzhülse auf das Zahnrad getrieben. Die Wellenschutzhülse sowie die entsprechende Stelle des Kurbelwellenrades wurden zuvor mit Loctide 648 eingestrichen, damit sich die Welleschutzhülse nicht löst.

Im Anschluß wurde das Kurbelwellenrad wieder montiert und der Gehäusedeckel angebaut. Danach wurde das Zahnrad der Nockenwelle sowie der Einspritzpumpenhalter montiert.

Hier wurde auf die entsprechende Stellung der Zahnräder und der Kurbelwelle (steht auf OT) geachtet. Die Markierung zwischen ESP Antriebsrad und Nockenwellenzahnrad läßt sich auf dem Foto leider nicht gut erkennen.

Kolben einsetzten

2010-08-05T19:11:00.000+02:00

Nachdem die Kurbelwelle eingesetzt ist, fehlen noch die 4 Kolben. Diese werden ordentlich gereinigt und mit Öl unter Zuhilfenahme eines Spannbandes eingesetzt. Die Pleuellager werder mit Öl bestrichen und auf die Kurbelwelle gesetzt und mit dem vorgeschriebenen Drehmoment verschraubt.
Da die Dehnschrauben für das unter Pleuellager nicht mehr erhältlich sind werden die alten Schrauben mit Schraubensicherungsmittel eingesetzt und angezogen.

Im Anschluss wird die Ölpumpe mit zugehörigen Zuleitungen montiert.

Jetzt würde die Montage des Ventiltriebes beginnen, was sich hier ein wenig verzögert, da ich jetzt festgestellt habe, dass der Sitz des Wellendichtringes der vorderen Kurbelwellenabdichtung stark eingelaufen ist. Ein Dichtring mit dem vorgeschriebenen Durchmesser dichtet da nicht mehr ordentlich ab. Somit muss hier noch eine Lösung gefunden werden.

Kurbelwelle einsetzen

2010-08-02T18:07:00.000+02:00

Nachdem die Burgmanndichtung eingesetzt ist und die Dichtmasse ausgehärtet sein sollte, kommt die Kurbelwelle wieder an Ihren Platz.
Hierzu werden die Lagerstellen mit den noch fehlenden Lagerschalen bestückt, gereinigt und ordentlich mit Öl bestrichen.

Die Kurbelwelle wird ebenfalls an den Lagerstellen gereinigt und mit Öl bestrichen, bevor die Kurbelwelle eingesetzt wird. Die Burgmanndichtung wird ebenfalls ordentlich mit Öl eingeschmiert.

Da die Kurbelwelle doch einiges an Gewicht aufbringt, wird die Kurbelwelle mithilfe eines Kettenzuges eingesetzt. Somit ist sichergestellt, dass weder die Lagerschalen noch die Kurbelwelle beim einsetzten beschädigt wird.
Wenn die Kurbelwelle eingesetzt ist werden die Lagerblöcke ebenfalls unter Zugabe von etwas Öl eingesetzt und die Ölversorgungsleitungen an den jeweiligen Lagerblock eingesteckt, bevor der nächste Lagerblock montiert wird. Eine spätere Montage der Ölversorgungsleitungen ist sonst nicht möglich.

Schließlich wird der letzte Lagerblock mit der Burgmanndichtung eingesetzt, welche auch mehrmals satt eingeölt wird. Die seitlichen Dichtflächen werden mit jeweils 2 Gummidichtungen je Seite abgedichtet. Zusätzlich werden alle Dichtflächen noch dünn mit einer dauerflexiblen öl- und hitzebeständigen Dichtmasse bestrichen. Da diese eine saubere, fettfreie Dichtfläche benötigt, muss man eine gesunde Balance zwischen Zugabe von Öl auf die Lagerflächen und gereinigten Dichtflächen finden.

Der erste Probelauf wird dann irgendwann zeigen, ob alles Dicht ist. Schließlich werden die kleinen Schrauben zwischen den Ölversorgungsrohren eingeschraubt und gesichert.

Jetzt kommt der Zeitpunkt, an dem alle Lagerblöcke mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen werden. Die Kurbelwelle muss sich dann noch von Hand drehen lassen. Wenn dass der Fall ist, sollte alles OK sein, sonst noch mal von vorne und prüfen wo der Fehler liegt.

Hier bemerkt man aber einen leicht erhöhten Widerstand beim drehen der Kurbelwelle, da die Burgmanndichtung noch frisch ist und etwas mehr Druck auf die Kurbelwelle ausübt, als wie die alte, ausgelutschte Dichtung es konnte. Daher sollte der etwas erhöhte Winderstand zu vernachlässigen sein.

Als letzte Aktion werden jetzt noch die Sicherungmuttern zur Sicherung Verschraubung der Lagerstellen montiert.

Burgmanndichtung montieren

2010-08-01T17:30:00.005+02:00

Jetzt kommt der knifflige Teil der Instandsetzung des Motors. Die Montage der Burgmanndichtung steht auf dem Plan. Dieses Bauteil war auch der eigentliche Grund für die Motorrevision, da die Abdichtung zur Kupplung nicht funktionierte.

Hierzu hatte ich einige Modell an Dichtungen von verschiedenen Lieferanten zur Auswahl.

Schließlich habe ich mich für ein original Burgmann Modell entschieden, was selbst schon von der optischen Anmutung einen besseren Eindruck machte als wie die anderen Dichtungen.

Die Nut in der die Burgmanndichtung eingesetzt wird, wurde gründlich gereinigt und mit einem Hitze- und Ölbeständigen dauerfelxiblen Dichtstoff eingestrichen.

Schließlich wird die Dichtung in die Nut gedrückt bzw. mit einem Rundholz (85mm Durchmesser) in die Nut geschlagen.

Hier der obere Lagerblock, welcher nach dem Einbau der Kurbelwell montiert wird.

Hier die Burgmanndichtung im Motorblock.

Gut zu erkennen ist der gleichmäßige Überstand der Dichtung, welches eine gute Abdichtung der Kurbelwelle erwarten läßt.

Um die Burgmanndichtung im Motorblock montieren zu können mußte ich den Motor aus dem Motorhalter nehmen und auf ein paar Holzstücken ablegen.

Montieren ESP Halter- / Antrieb

2010-07-31T17:12:00.004+02:00

Nach einer kleinen Pause geht es jetzt weiter mit der Instandsetzung meines Brillant.

Also geht es weiter mit dem Halter der Einspritzpumpe. Hier war der Sitz des Wellendichtringes ein wenig eingelaufen, was korrigiert wurde. Ebenso wurden neue Lager montiert. Schließlich ist der Punpenhalter wieder komplett.

Wie auf den Bildern zu sehen müssen noch die überschüssige Dichtungsmasse sowie ein paar Farbreste auf dem Flansch entfernt werden.

Laufbuchsen einpressen

2010-05-16T19:50:00.000+02:00

Heute ist der Tag der Laufbuchsen. Nachdem der Motorblock gereinigt ist, können die Laufbuchsen wieder Ihren angestammten Platz einnehmen. Hierzu wurden die Dichtflächen entsprechend vorbereitet und gereinigt, die Zylinderdichtringe eingesetzt und ein wenig mit Vaseline eingerieben, ebenso wie auch die unteren Bereiche der Laufbuchsen, damit diese besser am Dichtring vorbeigleiten können.

Das Einpressen der Laufbuchsen erfolgte auf umgekehrte Weise, wie das herausziehen. Hierzu ließen sich die gleichen Werkzeuge sehr gut benutzen, eben nur zum drücken.

Auf diese Weise merkte man sehr gut, wann die Laufbuchse den Anschlag erreicht hat. Dann noch schnell den Zylinderüberstand kontrolliert. Dieser sollte zwischen 0,08 - 0,13mm betragen. Bis auf Zylinder 1 lagen auch alle innerhalb dieser Werte. Die Laufbuchse im Zylinder 1 hatte einen Überstand von 0,49mm, was sich aber mit ein paar Hammerschlägen korrigieren ließ. Somit war auch hier das entsprechende Maß erreicht.

Als das erledigt war, konnte ich mich um die Reinigung des Einspritzpumpenhalter kümmern. Diesen habe ich im Anschluss dann auch gleich grundiert, da man im eingebauten Zustand nicht überall herankommt. (Bilder hiervon gibt es später)

Die Antriebswelle für die ESP ist jetzt auch wieder bei mir eingetroffen. Auf der abgedrehten Lauffläche dürfte sich der Wellendichtring bestimmt wohlfühlen :-) (vorher/nachher)

Reinigung Motorblock

2010-05-02T19:09:00.000+02:00

Heute stand die Reinigung des Motorblocks auf dem Programm. Was mit dem Winkelschleifer und eine gezopften Bürste schnell erledigt war.

Schließlich wurde der Einspritzpumpenhalter samt Antrieb zerlegt, da auch hier Öl aus den Wellendichtring ausgetreten war. Die Welle ist an der Stelle, wo der Wellendichtring gesessen hat doch ziemlich eingelaufen. Hier habe ich dann ein paar Dichtringe mit kleinerem Durchmesser bestellt, damit dort noch etwas Material abgetragen werden kann. Bei dieser Gelegenheit werden die Kugellager der entsprechenden Welle auch gleich ausgetauscht.

Und hier noch ein Bild der ausgebauten Laufbuchsen. Diese können noch nicht allzulange verbaut gewesen sein, da der Kontakt mit dem Kühlwasser noch nicht überall zu Korrosion geführt hat.

Laufbuchsen ziehen

2010-05-01T18:35:00.003+02:00

Tag der Arbeit, also ran an den letzten Teil der Motorzerlegung.

Die Laufbuchsen sollen gezogen werden, um neue Zylinderdichtringe einzusetzten. Ich habe zwar die Vermutung, dass die Laufbuchsen noch nicht so lange sitzen, aber Kontrolle ist besser.

Hierzu habe ich mir ein paar passende Abzeihscheiben drehen lassen. Schön massiv, da sollte sich nichts verbiegen.
Besten Dank noch einmal an Björn.

Also ans Werk mit Zylinder 1.

Laufbuchse Nr. 1 ging raus wie geschmiert. Sehr leicht, aber dass sollte sich mit Buchse Nr. 2 und Nr. 3 noch ändern. Bei Buchse Nr. 2 reichten ein paar überzeugende Argumente mit dem Hammer, um die Laufbuchse zu lösen.

Bei Buchse 3 reichten die dann auch nicht mehr und ich musste den Abzieher etwas verstärken, was auch nicht viel geholfen hat. Erst ein paar vorsichtige Schläge mit dem Lehmann brachten den nötigen Nachdruck.

Beim Abzieher hat die festsitzende Buchse aber doch einen mächtigen Eindruck hinterlassen. Das Eisen kann ich beim Einpressen der Buchsen ja wieder gerade biegen :-)

Mit Laufbuchse Nr. 4 lief dann wieder alles glatt. Bis die Ersatzteile da sind, werden als nächstes alle Teile gereinigt und für den Zusammenbau vorbereitet.

Kurbelwelle ausbauen

2010-04-25T19:25:00.002+02:00

Heute, nachdem die Gartenarbeit erledigt ist, der Grill abgekühlt ist, konnte ich mich wieder über meinen D28 Motor her machen. Der Ausbau der Kurbelwelle stand an.
Zuerst wurde die Ölpumpe entfernt, und alles was sonst noch im Weg war. Schleißlich wurden die Sicherungsmuttern, die Muttern und die einzelnen Lagerblöcke entfernt. Somit war die Kuebelwell fertig zum anheben.

Damit nirgends etwas aneckt, habe ich einen Kettenzug genommen um die Kurbelwell aus dem Motor zu heben. Das klappte ganz gut.

Die Lagerstellen der Kurbelwelle machen einen guten Eindruck. Ein Radialspiel war von Hand nicht wirklich feststellbar. Mal sehen, was die Vermessung der Lagerschalen und Lagerzapfen ergibt. Hier erwarte ich aber keine Proleme. Lediglich das Axialspiel, welches durch das Passlager bestimmt wird ist um 0,1mm größer als die erlaubte Toleranz. Das sollte aber zu verkraften sein.

Hier kommt jetzt der Übeltäter, warum der komplette Motor zerlegt werden mußte, die Burgmanndichtung, welche die Trockenkupplung in eine Ölbadkupplung verwandelte.

Als nächstes werde ich mir die Dichtringe der Zylinderbuchsen anschauen, ob diese Porös sind.
Das ist dann der letzte Teil der Motorzerlegung. Falls die Vermessung der Lagerstellen keine Probleme aufzeigt, geht es nun an die Ersatzteilbestellung und an die Reinigung sämtlicher Komponenten. Bis der Motor wieder läuft, dürfte aber noch etwas Zeit vergehen.

Riemenscheibe, Ventiltrieb demontieren

2010-04-18T21:01:00.001+02:00

Heute war nur wenig Zeit für den Hanomag. Daher versuchte ich mich mal wieder an der Riemenscheibe, welche sich bisher beharrlich weigerte Ihren angestammten Platz zu verlassen. Daher habe ich mir einen Abzieher gebaut, welcher sich nicht verziehen sollte.

Dieser erfüllte dann schließlich auch reibungslos seinen Zweck und die Riemenscheibe samt Flansch konnten von der Kurbelwelle entfernt werden.

Im Anschluß konnte ich den Deckel zur Abdeckung für das Zahnrad an der Nockenwelle entfernen und mir die Markierungen anschauen.

Nachdem das Zahnrad abgenommen ist, konnte der Einspritzpumpenantrieb samt -Halter entfernt werden. Danach habe ich den gesamten Gehäusedeckel entfernt. Jetzt noch schnell die Markierung der verbliebenen Zahnräder fotografiert und schon war wieder Feierabend.

Das Motorlager zur vorderen Abstützung des Motor sieht aus wie neu. Das Gummi ist nicht porös, es war ja auch immer gut geölt, wie man sieht :-)

Jetzt warten noch ein paar Reinigungsarbeiten, bis die Kurbelwelle entfernt wird. Das wir aber nächstes Wochenende in Angriff genommen.

Motor zerlegen Teil 4 - restliche Kolben ziehen

2010-04-11T18:15:00.003+02:00

Heute sind die letzten 3 Kolben an die Reihe gekommen. Nachdem ich noch einige Fotos gemacht habe, konnte ich die letzten 3 Kolben ohne Probleme ziehen. Der Zustand dieser Kolben war auch OK. Bei den Kolben handelt es sich um Kolben der Firma Mahle .

Eine Vermessung der Kolben, Buchsen und der Ringe wird zeigen, ob und wie verschlissen die Bauteile sind. Die optischen Spuren und die bisher gemessenen Werte lassen auf eine geringe Laufleistung oder eine frühere Überholung schließen.
Mal sehen, was die übrigen Messwerte ergeben.

Die Kennzeichnungen auf den Pleulstangen, und selbst auf den Lagerschalen ist sehr gut. Da kann man bei Einbau fast nichts verwechseln.

Hier die Kennzeichnung der Lagerschalen des 4. Zylinders.

Motor zerlegen Teil 3 - Kolben ausbauen

2010-04-09T19:05:00.001+02:00

Heute habe ich noch kurz vor dem Essen einen Blick auf einen Kolben geworfen.
Zuerst habe ich das Spiel des Pleuellagers auf dem Kurbelzapfen gemessen. Hier waren es ca. 0,04mm - 0,05mm. Ohne das ich jetzt ins Instandsetzungsbuch geschaut habe, denke ich das es völlig OK ist, zumal der optische Eindruck der Lager (wie sich später zeigen sollte) OK ist und sich im Betrieb ja noch ein Ölfilm zwischen Lager und Kurbelzapfen bildet, der das Spiel noch ausgleichen sollte. Ein Blick in die Instandsetzungsanleitung wird heute Abend aber Klarheit bringen.

Der Kolben zeigt keine tiefen Riefen oder andere Verschleißerscheinungen. Diese Bild zeigt sich auch bei der Laufbuchse, welche ich aber bis jetzt nicht richtig Fotografiert bekommen habe. Vielleicht klappt das ja, wenn die Buchsen gezogen sind.

Mehr Bilder von den anderen Kolben gibt es am Sonntag. Bis dahin ein schönes Wochenende.

Ventile einschleifen

2010-04-05T18:44:00.009+02:00

Bei der Reinigung der Ventile ist mir aufgefallen, das alle Ventile auf der Unterseite einen bzw. mehrere Körnerpunkte haben. Ebenso wie der erste Zylinder. Dieses muß auf eine frühere Überholung des Motors hindeuten, da die Ventile der Reihenfolge 1-7 ausgehend vom ersten Zylinder markiert waren. Bei genauerem Hinsehen, habe ich dann gesehen, dass einige Ventile von ATE kommen. Die anderen scheinen noch Original zu sein.

.Nachdem die Ventile gereinigt und vermessen sind, kann ich mit dem einschleifen der Ventilsitze beginnen. Hierzu habe ich mir Einschleifpaste und ein entsprechenden Werkzeug mit Saugnapf besorgt. Schließlich wurden die Ventile in 2 Durchgängen eingeschliffen und nochmals geprüft.

Zum Abschluß habe ich die Dichtheit der Ventile geprüft. Hierzu habe ich etwas Bremsenreiniger über die Ansaug- bzw. Krümmeröffnungen eingegossen und geschaut, ob an den Ventilen etwas ausläuft. Da dieses nicht der Fall war, konnte ich nach einer gründlichen Reinigung des Zylinderkopfes die Ventile wieder montieren.

Jetzt habe ich den Zylinderkopf erst einmal beiseite gelegt, da ich mich um den Motorblock kümmern möchte. Um diesen aber weiter zu zerlegen, muß ich die Riemenscheibe von der Kurbelwelle abziehen, was mir bis jetzt noch nicht gelungen ist. Meine letzte Hoffung war bis jetzt dieser Abzieher, der sich aber dann doch als nicht stabil genug herausstellte. Also baue ich mir jetzt einen passenden Abzieher. Somit ich für heute feierabend.

Motor zerlegen Teil 2 - Zylinderkopf

2010-04-02T18:44:00.014+02:00

Nachdem der Zylinderkopf vom Motor getrennt ist, konnten die Ventile ausgebaut werden. Hierzu wurden die Ventilkeile durch leichte Schläge mit einem Hammer gelöst und dann die Ventilfedern mit einem passenden Werkzeug zusammengedrückt, damit die Ventilkeile entfernt werden können.

Jetzt konnten die Ventile und die Ventilsitze begutachtet werden. Der Zustand der Ventile war eigentlich ganz gut. Hier und da sind die Ventilflächen etwas eingelaufen. Das Tragbild der Auslass-Ventile sah verglichen mit den Einlass Ventilen besser aus. Hier und da gab es schon leichte Korrosionspuren. Das sollte sich aber mit dem Einschleifen der Ventile beheben lassen. Der Zustand der Ventilschäfte war tadellos. Hier gab es nach der Reinigung nichts zu meckern.

Nachdem der Zylinderkopf dann grob gereinigt war, konnte das Ventilschaftspiel kontrolliert werden. Als maximales Spiel wird im Werkstatthandbuch für Ventile mit einer Feder max. 0,25mm angegeben. Nach der ersten Wackelprobe ohne Messuhr sagte mir mein Gefühl, dass hier eigentlich keine Probleme zu erwarten waren.

Die Ergebnisse der Messungen waren dann erwartungsgemäß auch innerhalb der zulässigen Tolleranz. Somit werde ich hier keine Teile auswechseln, wenn mit dem Einschleifen der Ventile alles klappt.
Hier die Messwerte:

1. Zylinder Einlass 0,12 mm

1. Zylinder Auslass 0,07 mm

2. Zylinder Einlass 0,08 mm

2. Zylinder Auslass 0,09 mm

3. Zylinder EInlass 0,10 mm

3. Zylinder Auslass 0,14 mm

4. Zylinder Einlass 0,11 mm

4. Zylinder Auslass 0,05 mm

Hier noch ein Bild vom gereinigten Zylinderkopf mit eingesteckten Ventilen (hier Zylinder 3 /4)

Motor Zerlegen Teil 1

2010-03-28T17:50:00.025+02:00

Heute habe ich seit langer Zeit mal wieder etwas Zeit gefunden, mich um meinem R442 zu kümmern. Da es für Lackierarbeiten noch zu kalt ist, habe ich beschlossen, mir den Motor vorzunehmen, da dieser an der Kurbelwelle zur Kupplung in undicht ist und auch sonst an einigen Stellen das Öl nicht hält.

Zwischenzeitlich habe ich die Kompression gemessen und die Wasserpumpe demontiert.

Die Kompression vom 1. Zylinder lag bei schlappen 12 bar im Maximum. Alle anderen Zylinder lagen zwischen 24-26 bar, was ausreichend ist.

Nach dem der Ventildecke abgebaut war, habe ich mir das Ventilspiel angeschaut.

Ahh, welches Ventilspiel ???

Gut der Motor war kalt, aber ein wenig Spiel hätte ich schon erwartet :-)

Das könnte evtl. die schlechte Kompression am 1. Zylinder erklären. Schließlich habe ich also die gesamte Kipphebelwelle demontiert. Im Anschluß wurden die Stehbolzen der Kipphebelwelle entfernt. Die Kipphebel sind alle ein wenig eingelaufen, aber sonst soweit völlig OK. (Hier am Beispiel des 1. Zylinders)

.Schließlich kommen die Düsenstöcke an die Reihe, welche auch schnell demontiert und grob gereinigt sind. Also in der richtigen Reihenfolge die Zylinderkopfschrauben gelöst und den Kopf abgehoben. Hier nicht vergessen, die Ölversofgungsleitung vom Zylinderblock abzuschrauen, weil der Zylinderkopf sonst irgendwie hängt ;-)

Die Ablagerungen auf den Kolben und Ventilen gleichen sich bei allen Zylindern. Da gibt es keine besonderen Auffälligkeiten, weiteres wird sich nach dem Ausbau der Teile zeigen. (Hier wieder der erste Zylinder)

Dann noch schnell die Stehbolzen entfernt, die sich leicht lösen ließen. Der Rest bleibt sitzen.

Dann den Motor gewendet und es geht an die Demontage der Ölwanne. Hier macht sich der Motorhalter echt bezahlt. Sehr einfach und leicht zu drehen bzw. zu rangieren, was bei einem Motorgewicht von geschätzen 300 kg sonst nicht so ganz einfach wäre.

Was als nächstet gemacht wird:

- Ventile ausbauen, Ventilschaftspiel messen, Ventile einschleifen

- Kolben, Laufbuchsen ziehen

- Kolben, Laufbuchsen Kurbelwelle, Lagerschalen vermessen

Das weitere Vorgehen ist dann vom Verschleißzustand der einzelnen Teile abhängig.

Lenkgetriebe Teil 1

2009-09-13T19:28:00.007+02:00

Jetzt kommt das Lenkgetriebe an die Reihe. Beim testen ist mir aufgefallen, dass sich die Lager nicht wirklich gesund anfühlen und die Lenkung doch an einigen Stellen blockiert.

Also erstmal das Lenkgetriebe äußerlich vom Dreck befreit und zerlegt. Im Lenkgetriebe habe ich eine Mischung aus Getriebeöl, Wasser und Ölschlamm (Sand?) gefunden. Es war also höchste Zeit, dass das Zeug da raus kommt.

Die Rollenkäfige sehen eingentlich noch ganz gut aus. Die Lagersitze an der Lenkspindel sind schon ein wenig angegriffen, können aber nachgearbeitet werden, da die Lager bei der Montage neu eingestellt werden.

Einzig das Nadellager im Mantelrohr (am Lenkrad) hat die besten Tage hinter sich und muss gewechselt werden. Hierzu habe ich eine Anfrage bei ZF gestellt. Mal sehen, was da an Teilen noch verfügbar ist.

Der Halter für das Lenkgetriebe ist auch schon fertig.

Bremsen montieren

2009-09-13T19:06:00.006+02:00

Nachdem jetzt alle Teile der Hinterradbremse grundiert und aufgearbeitet sind, kann es an die Montage der Teile gehen.

Also sorgfältig alle Teile eingebaut und auf Leichtgängigkeit geprüft.

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Die entgültige Einstellung der Bremse erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt.

Grundieren Teil 3

2009-08-29T17:41:00.001+02:00

Schließlich ist der Rumpf fertig grundiert, nachdem er zuvor ordentlich entfettet wurde.

Wie auf den Bilder zu sehen ist (wenn man ganz genau hinschaut) sind noch einige Stellen nachzuarbeiten, was aber nicht so schlimm ist. Es gibt zumindest keine Laufnasen. Für die entgültige Lackierung muss auf jeden Fall mehr Licht her.

Vorderachse Teil 2

2009-08-28T17:08:00.000+02:00

Nachdem der Motor aus dem Weg ist und die letzten Ersatzteile eingetroffen sind, kann die Vorderachse montiert werden.

An der Vorderachse wurden sämtliche Buchsen und Bolzen ausgewechselt, da diese nach fast 50 Jahren doch ziemlich ausgeschlagen waren.

Jetzt sind die beiden Rahemzüge montiert und die Achse kann eingehängt werden.

Jetzt geht es an das Ausrichten der Achse. Hierbei muss die Position des Federpaketes entsprechend auf die Position des hinteren Stütztlagers (Kugelzapfen) angepaßt werden.

In meinem Fall muss zwischen dne Kugelzapfenaufnahme und der Halterung noch ein 2mm Blech eingelegt werden, damit alles schön passt.

Motor Teil 1

2009-08-28T16:37:00.002+02:00

Bevor ich mit dem Grundieren fortfahren kann, muss der Motor auf den Montageständer montiert werden, weil ich hierzu den Kettenzug benötige. Also die Kupplung und das Schwungrad demontiert, damit dort die Halterungen für den Motorhalter festgeschraubt werden können.
Nach entfernen des Kupplungsautomat stellte sich dann heraus, dass die Kupplung im früheren Leben schon einmal bis auf die Nieten heruntergefahren wurde, was leider diverse, tiefe Rillen in der Druckplatte und dem Gegenstück im Schwungrad hinterlassen haben. Hier muss wohl noch ein wenig die Drehbank bemüht werden.

Nachdem die Schwungscheibe abgebaut war, hat sich dann das nächste Übel angekündigt. Die Borgmanndichtung der Kurbelwelle ich nicht mehr dicht. Also doch noch mehr Arbeit mit dem Motor. Hierzu aber später mehr.

Schließlich konnte der Motor sicher auf dem Ständer montiert werden.

Grundieren Teil 2

2009-08-27T16:26:00.005+02:00

Nachdem einige Einzelteile schon mit Pinsel und Rolle grundiert wurden, müssen an Getriebeblock noch die entsprechenden Stellen grundiert werden, bevor diese Teile dort angebaut werden.

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Ebenso wurden schon die Brems- und Kupplungspedale montiert. Sämtliche Bolzen der Brems- und Kupplungsgestänge wurden erneuert, da die alten doch schon recht ausgeschlagen waren.

Eine Frage der Farbe

2009-08-16T19:03:00.009+02:00

Heute habe ich mir die ersten Gedanken über den zukünftigen Farbton des Hanomag gemacht. Dieser sollte natürlich dem Original möglichst genau entsprechen. Welche Lackschicht ist jetzt aber die original Lackschicht ?

Alle Teile (Getriebe, Motor, Aufbauten, Tank, Seitenbleche usw. haben mindestens 2 Lackschichten, wovon die unterste eine ziemlich dunkles Blaugrün ist. Die oberste Lachschicht ist ziemlich hellblau, da zum Teil schon ziemlich verwittert. Diese Schicht sitzt auch nicht wirklich fest auf unteren Lackschicht und platzt schon großflächig ab.

Alle Teile wie Motorhaube, Kotflügel haben nur eine Lackschicht, welche auch ziemlich hellblau verwittert ist.

Zum Vergleich haben ich bei den Fotos mal eine Lackprobe des Wilckens NOPOLUX Hanomag Blau SEKN 5501 dagegen gehalten.

Als Grundierung verwende ich Büchner Roststop, welche sich sehr gut für Kunstharzlackierungen eignet und sich auch sehr gut verarbeiten läßt.

Schleifen Teil 2

2009-08-15T19:21:00.006+02:00

Jetzt ist die andere Seite des Getriebeblock's an der Reihe. Auch hier wird mit einer Drahtbürste (verschiedene gezopfte Bürsten) der alten Farbe zu Leibe gerückt.

Hier müssen noch einige Ecken und Kanten nachgearbeitet werden. Ebenso muss die Unterseite noch komplett bearbeitet werden. Das ist bestimmt auch eine schöne Arbeit.

Hier noch ein kleines Bild von einer ziemlich erschöpften gezopften Topfbürste :-)

Grundieren Teil 1

2009-08-13T17:56:00.008+02:00

Zwischen den Schleif-Sitzungen grundiere ich immer ein paar Teile, die ich im eingebauten Zustand nicht wirklich gut erreichen kann, wie z.B. die Rahmenzüge. Diese kann ich am Flansch nicht wirklich gut erreichen.
Daher werden diese Teile im ausgebauten Zustand grundiert und lackiert.

Ebenso werden alle Anbauteile auf den Anbauflächen, dort wo Metall auf Metall sitzt, grundiert. Somit sollte der Rostschutz dort auch einiger maßen wirksam sein.

Die Blattfeder wird nur auf den sichtbaren Flächen grundiert und lackiert, da die Lackierung zwischen den einzelnen Federelementen sowie so nicht lange halten würde, da gerade im endbereich der Federn doch einiges an Reibung entsteht. . Hier wird als Rostvorsorge entsprechend mit Fett als Festfress-Schutz gearbeitet.

Schleifen Teil 1

2009-08-12T18:38:00.008+02:00

Jetzt ist es an der Zeit, dass der Getriebeblock von allen restlichen, lose sitzenden Lackteilen und sonstigen Verunreinigungen befreit wird.

Das ist eine ganz schön mühselige Arbeit. Vor allem die ganzen Ecken, aber mittlerweile habe ich die richtigen Werkzeuge gefunden.

Hier sind die Grundplatten der Hinterradbremse noch montiert. Zur besseren Reinigung werde ich diese noch lösen, damit ich die Grundplatten besser entrosten kann. Zum Glück handelt es sich bei sämtlichen Rostanhaftungen nur um groben Flugrost, was dem massiven Material nicht wirklich etwas anhaben kann.

Rahmen reinigen

2009-07-20T20:07:00.003+02:00

Jetzt wurden die Rahmenzüge demontiert, da man so besser an die schwierigen Stellen zum reinigen kommt, was auch dringen nötig ist.

Getriebe abdichten Teil 4

2009-07-19T19:48:00.004+02:00

Nachdem ich den Kupferring des Hubzylinders für die Heckhydraulik abgeschliffen und somit wieder dichtfähig gemacht habe, wurde der Zylinder wieder mit etwas Gewindedichtmasse montiert. Eine anschließende Druckprüfung an dem Hydraulikanschluß unseres 435er bestand der Zylinder ohne Probleme. Somit stand einem Einbau nichts mehr im Wege.

Hierzu wurden die Dichtflächen der Getriebedeckel mit Silikondichtmasse bestrichen und schließlich montiert.

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Nachdem die Dichtmasse ausgehärtet ist, wird das überstehende Dichtmaterial abgetragen.

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Nun sitzt der Zylinder wieder an seime Platz. Jetzt fehlt nur noch das Steuergerät, welches auch noch zerlegt und abgedichtet werden muss.

Vorderachse

2009-07-18T19:18:00.008+02:00

Die Vorderachse ist vom harten Arbeitsleben aus 49 Jahren ziemlich mitgenommen. Aus diesem Grund werden alle Bolzen und Buchsen an der Vorderachse erneuert. Die alten Buchsen leißen sich leicht aus den Führungen treiben.

Die Radnarben wurden vom alten, verdreckten Fett befreit und die Lager kontrolliert. Auf der linken Seite mußten beide Lager ersetzt werden, ebenso wie die Dichtringe zur Radnarbe.

Um die neuen Buchsen einzubauen, war etwas mehr Kraft nötig. Damit ich mir die Arbeit nicht noch schwerer machte, wanderten alle Buchsen zuerst in die Kühltruhe. Schließlich ließen sich die Buchen mit dem nötigen Nachdruck (mittels M16 Gewindestange mit Scheiben und Muttern) in die Aufnahmen der Achsschenkel drücken.

Im Anschluß wurden die Lager mit neuem Fett wieder eingesetzt und alles wieder montiert.

Getriebe abdichten Teil 3

2009-06-28T18:26:00.026+02:00

Heute war nun die Handbremse an der Reihe. Nachdem die Mutter der Handbremstrommel mit einem Winkelschleifer an einer Stelle geschwächt wurde, bereitet die M30 Mutter keine Probleme mehr. Beim Abnehmen der Bremstrommel war mir dann auch klar, warum die Bremswirkung der Handbremse nicht mehr so berauschend war.

Der Wellendichtring, welcher die Handbremse vom Getriebe abdichten sollte, hatte einen Innendurchmesser von 55mm. Das Gegenstück auf der Bremstrommel kommt gerade mal auf 54mm. Somit war von dieser Dichtung nicht wirklich viel zu erwarten. Hier muss also ein anderes Maß gewählt werden. Ich vermute, dass die Welle eingelaufen war und daher abgedreht wurde.

Nachdem die Handbremse gereinigt wurde, machte ich mich an den Hubzylinder der Heckhydraulik, da dieser auch undicht war. Die Demontage stellte sich auch schwierig heraus, da mir das passende Werkzeug fehlte. Aber mit dem Schraubstock fand ich dann alles, was ich benötigte. Jetzt noch ein wenig grobe Überzeugungsarbeit und der Zylinder war zerlegt.

An dem Kupferring zeigten sich schon kleine Kanäle, wo das Öl durchgepreßt wurde. Ein neuer Kupferring und ein wenig Gewindedichtungsmittel sollten hier weiterhelfen.

Getriebe abdichten Teil 2

2009-06-22T19:54:00.008+02:00

Nachdem nun doch schon ein wenig Zeit ins Land gegangen ist, stelle ich heute mal wieder ein paar Fotos in Netz.

Mittlerweile ist das Getriebeöl abgelassen, die Dichtungen an Zapf- und Antriebswelle erneuert, sowie das abgeplatzte Auge für den Paßstift am Gehäusedeckel repariert.

Die Radialdichtungsring an der Zapfwelle zu wechseln war kein Problem. Da die Zapfwelle ein wenig eingelaufen ist, habe ich den Dichtring auf eine andere Position gesetzt, so dass dieser nun wieder gut Abdichten wird. Zusätzlich habe ich einen Dichtring mit Staubschutzlippe gewählt.

Den Dichtring an der Antriebswelle zu wechsel gestaltet sich ein wenig aufwendiger. Da der Dichtring schief eingebaut war, mußte ich diesen mit sanfter Gewalt aus der Passung ziehen.

Die Dichtungslippe war ziemlich hart und an 4 Stellen gebrochen. So konnte der nicht dichthalten. Nachdem ich den neuen Dichtring eingebaut habe

[2mal, dass erste mal falsch herum und dann richtig :-) ] sollte das Getriebe wieder dicht sein.

Der erste Versuch, dass ausgerissene Auge am Gehäusedeckel mit 2Komponenten Knetmasse zu flicken ging daneben. Bisher hatte ich auch keine guten Erfahrungen mit diesen Knetmassen. Also zum bewährten Mittel greifen und das Ergebnis ist gar nicht so schlecht (wie ich meine :-))

Die nächsten Schritte sind

Hubzylinder zerlegen und neu abdichten
Hubzylinder & Getriebedeckel montieren

Getriebe abdichten Teil1

2009-05-30T19:32:00.010+02:00

Heute war es an der Zeit die Getriebedeckel mit Schalthebel und Hydraulikzylinder zu demontieren, da die Deckel nicht mehr dicht sind.

Die Deckel waren mit einer Flächendichtung Gummiartig abgedichtet, soweit noch Dichtungsmaterial vorhanden war.

Nachdem die Deckel demontiert waren wurden diese wie immer grob gereinigt und von den alten Dichtungsresten befreit.

Der große Getriebedeckel hat am hinteren Paßstift ein Beschädigung der Dichtungsfläche, welche von einer früheren Demontage stammen muß. Da hier keinen großen Kräfte wirken werde ich die Stelle mit 2K Haftstahl wieder flicken und bearbeiten, dass die Beschädigung nicht weiter auffällt.

Ein Blick ins Getriebe zeigt, dass es hier nicht viel uzu machen gibt. Es werden lediglich die Dichtungen der Zapfwelle sowie Lager und Dichtring der Antriebswelle zur Kupplung erneuert, da es hier auch leckt.

Die nächsten Schritte sind

Getriebeöl ablassen
Zapfwellenflansch ausbauen und Dichtring ersetzen
Antriebsflansch ausbauen und Lager + Dichtring ersetzen

Reinigung Ausrücklager

2009-05-16T20:00:00.008+02:00

Am heutigen Samstag hatte ich ein wenig Zeit mich um das Ausrücklager zu kümmern.
Wie alles im Kupplungsgehäuse war auch das Ausrücklager zielmich verölt (wie auf dem Foto zu sehen).

Nach der Reinigung sieht die Sache dann schon wieder etwas anders aus.

Das Kupplungsgehäuse wurde ebenfalls ein wenig vom Öl / Dreckgemisch befreit und gereinigt.

Motor ausbauen

2009-05-10T19:34:00.009+02:00

An diesem Wochenende das der Ausbau des Motors angesagt. Getreu nach dem Motto: Es ist immer besser ein wenig Stahlträger im Haus zu haben und wie in meinem Fall war dieser auch schon passend in der Decke der Garage eingebaut. Somit stand dem Ausbau des Motor nichts mehr im Wege (war ja schon alles abgebaut :-))

Somit habe ich dann auch schnell den Motor ausbauen können. Die Schrauben des vorderen Motorlagers gelöst und nach und nach den Motor vom Getriebe gelöst. War alles sehr leicht zu lösen. Nachdem das störende Gegenlager der Vorderachse abgebaut war, konnte der Motor nach vorne bzw. der Trecker nach hinten weggerollt werden. Danach den Motor abgelassen und auf eine rollbare Pallette gestellt.

Was ich dann gesehen habe, erklärte dann auch das merkwürdige Verhalten der Kupplung. Normalerweise ist diese nämlich ohne Öl zu betreiben. Das Öl kommt in diesem Fall aus dem Getriebe, da der Dichtungsring und warscheinlich auch das Lager defekt sind. Somit wartet da noch ein wenig Arbeit auf mich.

Jetzt ist wieder ein wenig Reinigungsarbeit angesagt.

Bevor ich aber an den Motor gehe, wird das Chassis auf vordermann gebracht. Zu den Arbeiten, die hier folgen werden zählen u.a.

Reinigung und entrosten des Rahmens und der Vorderachse
Getriebe abdichten (Getriebedeckel, Zapfwelle und Antriebswelle)
Vorderachse überholen (Spiel in den Gelenken und Radlager beseitigen)

Einspritzpumpe

2009-05-03T14:23:00.004+02:00

Heute war die Bosch Reihenpumpe an der Reihe. Um eine Demontage der Pumpe kam ich nicht herum, da dort alles ziemlich versifft war. Also weg damit und wie alle Teile erst einmal grob gereinigt. Dazu gesellten dich noch der Starter und die Ansaugbrücke, da diese auch noch gereinigt werden wollten :-)

Reinigung Motor

2009-05-01T18:35:00.012+02:00

Heute, am Tag derArbeit, war wieder etwas Zeit, dass angehende Schmuckstück weiter zu zerlegen. Diesmal wurde der Starter, Ansaug- und Abgaskrümmer abgebaut. Auch hier waren wieder alle Schrauben sehr leichtgängig.

Irgendwie werde ich das Gefühl nicht los, als ob da schon mal jemand dran war. Zwischen Getriebe- und Motorflansch waren auch 2 Schrauben nur handfest angezogen, wie beim Getriebedeckel auch (hier 3 Schrauben) ???

Nachdem der Antrieb für die Traktormeterwelle demontiert war (hier leckte es ordentlich mit Öl) wurde auch die Stirnseite des Motor gereinigt, wobei hier noch ziemlich viel Reinigungsarbeit auf mich wartet, aber morgen ist ja auch noch ein Tag.

Heute habe ich ebenfalls die Motornummer wieder sichtbar gemacht.

Frontmaske und Kühler

2009-04-26T18:47:00.005+02:00

Heute wurde die Front und der Kühler demontiert. Zuerst den Luftfilter, dann die seitlichen Befestigungen des Kühler abgebaut bzw. gelöst. Dann die 4 Schrauben der Frontmaske und schon stand der Hano nackt da. Jetzt das Kühlwasser abgelassen und die unteren Halteschrauben des Kühler abgeschraubt. Jetzt lag auch der Kühler zur Reinigung auf dem Arbeitstisch. Der Zustand ist soweit auch OK.

Schließlich wurde noch das Lüfterrad, der Lüfterkranz sowie die Lima demontiert, gereinigt und in das Lager bis zum Wiederaufbau gelegt.

Dann schaute ich mit die Hydraulikpumpe an, falls man diesen Klumpen Dreck noch so bezeichnen konnte. Nach der Reinigung sieht diese nun zumindest wieder einigermaßen aus. Bis zur Lackierung werde ich das Teil erst einmal so ins Regal legen.

Demontage Aufbau

2009-04-25T20:07:00.008+02:00

Nachdem das Formal 1 Qualifying in Bahrain beendet war konnte ich mich an die Reinigung der Hydraulik-Leitungen, -Öltank, Antischlupfventil sowie der Dieselfilter machen. Ein Filterwechsel wäre dringend nötig gewesen. Der erste der beiden Dieselfilter war halb voll mit Diesel-Schlamm. Beim zweiten Filter waren es nur 2cm. Die Dieselleitungen sind alle spröde und werden gegen neue Leitungen ausgetauscht, damit auch alles schön dicht ist.

Im Anschluß konnte der Aufbau von Fahrgestell entfernt werden.

Wie man auf den Bildern gut erkennen kann ist der Motor auch nicht ganz dicht. Teilweise sind es aber auch ältere Stellen. Am hinteren Teil (am Zylinder 4) hat wohl die Deckeldichtung nicht ganz Ihren Zweck erfüllt. Auf der vorderen Seite hat ein kleines Kühlwasserleck über die Jahre zu einer ansehnlichen Schicht Dreck geführt.

Nachdem der Aufbau von allen Kabeln, Regler, Sicherungskasten und dem Vorwiderstand für die Glühkerzen befreit war, konnte auch hier die grobe Reinigung beginnen. Dort habe ich fast einen vollen 5 Liter Eimer mit Sand und Schmutz herausgeholt.
Ich hoffe, mein Hano wird es mir danken :-)

Morgen geht es an die Frontmaske, den Kühler und was sonst noch so im Weg ist.

Lenkrad, Hydrauliktank und Dieselfilter demontieren

2009-04-24T19:49:00.007+02:00

Nachdem ich heute meine Abzieher bekommen habe, konnte ich mich an die Demontage des Lenkrades machen. Die Schraube war dermaßen festgerostet, dass nur der ganz große Hebel helfen konnte, was auch super funktionierte :-)

Schließlich habe ich das Hydrauliköl abgelassen und die Hydraulik-Leitungen, den Öltank und die Antischlupfregelung abgebaut.
Gereinigt werden die Teile morgen.

Jetzt kann man schon einige Details am Motor erkennen (Damit meine ich die undichtigkeiten an den Kurbelgehäuse Zugängen sowie einige Lecks an der Bosch Reihenpumpe).

Demontage & Reinigung

2009-04-19T18:11:00.009+02:00

An diesem Wochenende standen folgende Arbeiten an:

Alle Anbauteile am Getriebeblock (Kupplung- und Bremspedale, Differential- und Handbremshebel) demontieren und reinigen
Bremsenbelege, Betätigungswellen usw. ausbauen und reinigen
den Getriebeblock vom gröbsten Schmutz befreien
Armaturen aus dem Armaturenbrett ausbauen

Die Reinigungsarbeiten, wenn auch nur grob, haben sehr viel Zeit in Anspruch genommen, da ich nicht die Möglichkeit habe, diesen mit einem Hochdruckreiniger zu bearbeiten. Aber mühsam ernährt sich das Eichhörnchen (mit Stahlbürste und Pinsel).

Die gereinigten Teile werden, soweit möglich, wieder montiert und ordentlich auf dem Dachboden verstaut, damit ich die Teile später auch wieder finde.

Hier ein paar Fotos:

Als nächstes stehen die folgenden Arbeiten an:

Tank ausbauen
Den Aufbau (Armaturenbrett, Tankverkleidung) demontieren
Hydrauliköl ablassen
Getriebedeckel, Hydrauliksteuergerät und Zapfwelle abdichten
neue Papiere beantragen (Das wir aber ein eigener Post, wenn alles Spruchreif ist)

Damit sollten die nächsten Wochen ausgebucht sein.

Hydraulik check

2009-04-15T20:15:00.000+02:00

Heute gibt es zwar keine Photos, aber ich wollte Euch die Ereignisse nicht vorenthalten. Nachdem ich ca. 3 Liter Motoröl (steht so in der BA) in den Hydrauliktank nachgefüllt habe, wollte ich sehen, was die Hydraulik macht. Also den Deckel der Heckhydraulik entfernt und mal grob nachgesehen, ob da etwas fehlt oder defekt ist. Beides war nicht der Fall. Also kurz vorgeglüht und gestartet. Bei jeder Betätigung der Hydraulik bewegten sich die Arme nur sehr zaghaft, ließen sich aber mit der Hand aufhalten. Dann habe ich aber festgestellt, dass die Antischlupfregelung (Hanomag Pilot ist es nicht) einen Bypass des Hydraulikkreislaufs darstellt. Also am Ventil gedreht, welches durch ein Tastrad gesteuert wird und siehe da, die Hydraulik hebt kraftvoll an und sienkt auch wieder ab, also ist der Bypass bei Betätigung durch das Tastrad geschlossen und die Hydraulik wird durch die Pumpe gespeißt. Also wäre das Problem auch gelöst.

Bremsen check

2009-04-14T19:15:00.000+02:00

Heute wollte ich nur kurz einen Blick auf die Hinterradbremsen werfen, da die Wirkung zwar da war, aber nicht wirklich überzeugte. Was ich dann vorgefunden habe, hat mich ein wenig überrascht.
Alles ist gangbar und macht einen wirklich guten Eindruck. Die Belege sind fast nicht verschlissen, die Trommeln sehen von innen aus wie neu.

Nur die Einstellung kann optimiert werden, da die Hebelwege sehr groß sind. Das wird aber bei der Montage entsprechend neu eingestellt.
Also demontieren und bis zur Monatge gut aufbewahrt.

Demontage

2009-04-14T02:28:00.000+02:00

Nachdem ich jetzt die wichtigsten Funktionen nochmals getestet habe, mache ich mich an die Demontage der Einzelteile. Da die Hydraulik nicht funktioniert, mache ich mir erst ein wenig Luft, um an den Hubzylinder zu kommen, da ich den Fehler hier vermute. Der Getriebedeckel auch schon einmal geöffnet (einige Schrauben sind nur Handfest angezogen). Also den Trecker aufgebockt und Sitz, Trittbleche, Hinterreifen, Überrollbügel samt Kotflügel demontieren. Alle abmontierten Teile wurde grob gereinigt und warten nun auf die Instandsetzung.

Anlieferung

2009-04-08T04:01:00.000+02:00

Am 07.April 2009 wurde der Hanomag von der Spedition "Plus Fahrzeug Logistik" wie vereinbart geliefert. Einen herzliches Dankeschön an dieser Stelle für den super Transport.
Nun steht der Brillant in der Garage. Die Einspritzpumpe leckt nun auch nur noch an einem Kupferring ein wenig. Das extreme lecken an der Lecköl-Leitung ist nicht mehr festzustellen. Mal abwarten, ob das auch so bleibt.

Besichtigung Hanomag Brillant R442

2009-04-03T02:30:00.000+02:00

Am 02.April 2009 habe ich mir den Brillant R442 angeschaut.
Die Probefahrt und der erste Eindruck waren soweit OK. Ein wenig Rost hier und da (vor allem die Kotflügel waren an einigen Stellen durchgerostet), aber für ein Baujahr 1960 noch völlig OK. Kleine Gebrechen, wie verschlissene Kupplung, ausgeschlagenen Vorderachse waren eingeplant. Eine leckende Einspritzpumpe war schon weniger eingeplant, aber noch im Rahmen dessen, was ich akzeptieren wollte. Schließlich wurden wir uns einig und der Handel war perfekt.
Es wurde im Anschluss ein Abholtermin mit der Spedition vereinbart und der Abholung stand nichts mehr im Wege.